‘De wereld staat stil als geld hem niet doet draaien’

Wie het Indiase dorp Alang binnenrijdt, passeert eerst zowat tien kilometer magazijnen waar alles verkocht wordt wat ooit in een schip gezeten heeft: grote eiken kantoormeubelen, nepkristallen luchters, zwemvesten, reddingsboten, touwen, koperen kabels en schakelaars, lederen salons, schilderijen, enorme generatoren en motoren, you name it. Scheepsrecyclage krijgt hier zijn meest letterlijke betekenis. Al is al deze koopwaar eerder een opeenstapeling van restproducten, terwijl de stalen scheepsrompen en -constructies de échte reden vormen om de oceaanreuzen tot op de stranden van Alang te varen. De winst zit in staal.

De stalen scheepsrompen en -constructies vormen de échte reden om de oceaanreuzen tot op de stranden van Alang te varen. De winst zit in staal.

Top dollars. Dat is het codewoord in de Indiase scheepsafbraakindustrie om het over winst te hebben, vooral over de winsten die anderen maken. ‘Ik ben een zakenman, en daarom weet ik dat de wereld stilstaat als geld hem niet doet draaien’, zegt Nitin Kanakiya tussen hardnekkige hoestbuien door. Kanakiya is eigenaar van de Triveni sloopwerf in Alang, India, en hij is secretaris van de Ship Recycling Industry Association (SRIA) die zowat alle eigenaars van de dik 150 sloopwerven in Alang verenigt. Hij doet zijn money-makes-the-world-go-around uitspraak als we het in zijn kantoor in Bhavnagar hebben over de regels die gelden of voorgesteld worden om de scheepsafbraak sociaal en ecologisch duurzaam te maken.

Niet een handvol, maar een berg dollars

De Deense rederij Maersk, een van de grootste containervervoerders ter wereld, maakt in zijn Duurzaamheidsrapport van 2015 duidelijk wat Kanakiya bedoelt. Dat jaar kondigde Maersk namelijk aan dat het een einde maakte aan zijn beleid om geen gebruik te maken van sloopwerven op stranden in Zuid-Azië, maar integendeel te opteren voor werven in China of Turkije, waar betere arbeidsvoorwaarden en minder risico’s op milieuvervuiling bestaan.

‘Gemiddeld zorgt de optie voor de sloopwerven in Turkije of China voor een bijkomende kost van één tot twee miljoen dollar per gerecycleerd schip.’

Maersk presenteerde die ommekeer als een keuze om de vervuilende praktijken in Alang, India, aan te pakken door te investeren in de betere sloopwerven en zo de hele industrie op het kilometerslange strand in de richting van meer duurzaamheid te duwen. Maar de echte reden zat verborgen in een korte zin: ‘Gemiddeld zorgt de optie voor de sloopwerven in Turkije of China voor een bijkomende kost van één tot twee miljoen dollar per gerecycleerd schip.’ Tussen 2015 en 2020, schat het duurzaamheidsrapport, scheelt het gebruik van sloopwerven Alang tegenover Turkse alternatieven tot 150 miljoen dollar op de bedrijfsrekening.

Shipbreaking Platform, een internationale ngo die zich sterk tegen beaching kant, berekende vorig jaar hoe groot de opbrengstverschillen voor de reders zijn. Eenzelfde containerschip van rond de 25.000 ton (leeg, of in jargon LDT) zou voor afbraak in India meer dan 11 miljoen dollar opbrengen, in Turkije 7 miljoen en in China iets meer dan 5 miljoen. Die prijsverschillen hebben diverse achtergronden: er zijn de infrastructuurinvesteringen die voor strandafbraak lager zijn dan voor bijvoorbeeld droogdokken, er zijn de loon- en arbeidskosten die in Zuid-Azië een stuk lager liggen dan elders, en de prijs die betaald wordt voor te recycleren staal ligt in Zuid-Azië dan weer hoger dan elders…

Voor grote reders loopt het verschil op tot enorme bedragen. Het Zwitserse MSC, bijvoorbeeld, stuurde de voorbije tien jaar zeker 80 schepen naar Alang. Dat leverde de tweede grootste containervervoerder ter wereld wellicht 300 miljoen euro meer op dan wanneer het bedrijf voor verantwoorde afbraak gekozen had.

Baskut Tuncak: ‘Een strand is nog altijd een strand, en het afbreken van een schip in de getijdenzone blijft een vuile zaak’

Volgens Baskut Tuncak, VN-Speciaal Rapporteur ‘over de impact op mensenrechten van het milieuvriendelijke beheer en de verwijdering van schadelijke stoffen en afval’ nam Maersk die controversiële beslissing als gevolg van de concurrentiedruk die uitging van concurrenten die geen scrupules hadden om de meer winstgevende optie van de sloopstranden te blijven gebruiken.

De voornaamste concurrent van Maersk is de Zwitserse containerrederij MSC. Baskut Tuncak: ‘Uiteindelijk draait het om winst en dat resulteerde in zo veel druk vanuit de aandeelhouders dat Maersk besliste om terug te keren naar sloopstranden. Dat ging weliswaar gepaard met heel veel beloften op schone sloopwijzen en betere omstandigheden, maar dat belet niet dat een strand nog altijd een strand is, en dat het afbreken van een schip in de getijdenzone een vuile zaak blijft.’

Maersk kreeg van de Deense media en middenveldorganisaties de wind van voor, zeker toen bleek dat de eerste twee schepen die het bedrijf naar de Indiase stranden stuurde allesbehalve “duurzaam gerecycleerd” werden. In oktober 2016 publiceerde DanWatch een vernietigend rapport op basis van undercover reportagewerk in Alang. Toch houdt het bedrijf vol. In september lag de Maersk Phuket, volgens Jignesh Patel van de Gujarat Maritime Board al het zevende Maersk-schip, op het strand.

Maersk heeft ook permanent medewerkers op het terrein. Een niet onbelangrijk detail: dat terrein zijn de Shree Ram sloopwerven, die hopen op goedkeuring door de Europese Commissie, zodat ook schepen die onder een EU-vlag varen na 1 januari 2019 de sloopwerf kunnen blijven gebruiken. Critici geloven niet dat een volgehouden aanwezigheid van Maersk ervoor kan zorgen dat strandafbraakwerven ook echt schone werven kunnen worden, maar andere grote reders zoals MSC, dat de voorbije jaren tientallen schepen liet afbreken in Alang, doen zelfs de inspanning niet om toe te zien op de voorwaarden waaronder afgebroken wordt.

Goed bezig in Alang?

De Gujarat Maritime Board (GMB) is de deelstaatadministratie die verantwoordelijk is voor de handhaving van de Indiase regels voor scheepsafbraak. Die regels zitten vervat in de Indian Shipbreaking Code, die gebaseerd is op de principes van de Hong Kong Conventie, ook al heeft India dat verdrag tot vandaag niet ondertekend. De GMB lijkt zich echter vooral bezig te houden met het weren van onafhankelijke journalisten en academici.

De twee ritten die we toch langs de sloopwerven hebben kunnen maken en de bezoeken aan de Shree Ram werven, ondanks het categorieke verbod, tonen ook waarom: de meeste schepen worden afgebroken op naakt strand of staan bij hoogtij in het water, ondanks de claim van iedereen die de industrie vertegenwoordigt dat meer dan de helft of zelfs zeventig procent van de sloopwerven nu “groene werven” zijn. De strandwerven zijn ook niet altijd strikt gescheiden van andere activiteiten: je ziet vissers, maar ook vrouwen en kinderen op het strand lopen, en het werk gebeurt duidelijk niet altijd op de ondoordringbare infrastructuren die vereist zijn, zelfs door de Hong Kong Conventie.

De sloopstranden zijn niet altijd strikt gescheiden van andere activiteiten: je ziet vissers, maar ook vrouwen en kinderen op het strand lopen

Ik sprak met diverse eigenaars van sloopwerven in de stad Bhavnagar, de stad op vijftig kilometer van de Alang. Bijna iedereen pakte uit met certificaten die moesten aantonen dat hun sloopwerf voldoet aan de normen van de Hong Kong Conventie. Alleen is die conventie nog niet in voege, waardoor die certificaten ook geen officieel bewijs van “goed gedrag en zeden” vormen, ze zijn enkel een erkenning door een privéfirma die ingehuurd werd door de bedrijven zelf.

Harish Parmar, eigenaar van de Shiv Ship Breaking Company en joint secretary van de SRIA, beweert eerst dat tegen 2020 alle sloopwerven in Alang HKC-gecertificeerd zullen zijn, maar geeft dan toe dat zijn eigen werf dat nog niet is en dat hij eigenlijk wacht op Japanse hulp om investeringen te doen in een vaste vloer om de grote staalbrokken in transporteerbare kleinere stukken te snijden, in kranen en andere machines om vervuiling door de zwaartekrachtmethode te voorkomen, in afvalcollectie…

Japan beloofde een lening van 180 miljoen dollar om de sloopwerven in Alang te upgraden en in overeenstemming te brengen met de vereisten van de HKC. Parmar wéét dat ‘reders die bezorgd zijn om het milieu, HKC-gecertificeerde sloopwerven moeten kiezen. Anders zijn ze niet serieus.’ Maar tussen weten en investeren staan duidelijk financiële bezwaren.

De Europese hypocrisie

Tijdens de gesprekken in Bhavnagar is dat het refrein: de werven in Alang zijn goed bezig, maar de houding van Europa verdient kritiek. ‘Europa is hypocriet’, zegt Nitin Kanakiya. ‘Aan de ene kant eist men het onmogelijke op het vlak van lonen, verzekeringen, veiligheid en milieubescherming, maar aan de andere kant is men alleen geïnteresseerd in maximale winst, en speelt men de sloopwerven op dat vlak tegen elkaar uit.’ Het “Europa” waar Kanakiya naar uithaalt, is een containerbegrip voor de EU-instellingen met hun aangescherpte regels en vereisten, de grote Europese reders, de media en de ngo’s. Ik noteer gelijkaardige verwijten bij de Leela werf, de KBR Bansal groep, Shree Ram, Rudra Green, Shiv Ship Breaking.

‘Europese eigenaars zouden hun deel moeten doen door lagere prijzen voor hun schepen te aanvaarden, of door vaste samenwerkingen aan te gaan. Maar blijkbaar willen de reders de winst en schuiven ze de verantwoordelijkheid door naar de recyclagebedrijven.’

‘Wij hebben vroeger wel zaken gedaan met grote reders als MSC’, zegt Komalkant Sharma, de grote baas van de Leela Group of Companies. ‘Maar als scheepseigenaars alleen geïnteresseerd zijn in top dollars dan kunnen wij er geen zaken mee blijven doen, want met Leela willen we sociaal en ecologisch boven de anderen uitsteken. Dat kost geld, en dus zouden Europese eigenaars hun deel moeten doen om die investeringen te stimuleren door lagere prijzen voor hun schepen te aanvaarden, of door vaste samenwerkingen aan te gaan. Maar blijkbaar willen de reders de winst en schuiven ze de verantwoordelijkheid door naar de recyclagebedrijven.’

De tegenstelling tussen Europese rederijen en Indiase sloopwerven voldoet aan de eisen van een gemediatiseerd conflict: rijke eigenaars en aandeelhouders uit het Noorden die te allen koste nog rijker willen worden tegenover bedrijven in het Zuiden die willen verduurzamen maar in een race to the bottom gedwongen worden. De realiteit is dat duurzaamheid allesbehalve een universele ambitie is in de Indiase scheepsafbraak. Ook daar draait het om geld en is de bereidheid om het milieu en de gezondheid van arbeiders daaraan op te offeren groot.

Grijze zones zorgen voor financieel gewin

In februari 2012 lanceerden de belastingautoriteiten een onderzoek naar een aantal sloopwerven en stapten af aan hun hoofdzetels in Bhavnagar. Tradewinds, de Global Shipping News Source, schreef dat de actie gericht was tegen sloopwerven die vanuit milieuperspectief tot de beste van Alang gerekend worden: Shree Ram, Leela, Bansal Group. Volgens het magazine zou er voor 6,75 miljoen dollar niet-aangegeven inkomen aangetroffen zijn bij de huiszoekingen.

De eigenaars van de sloopwerven opereren voor het streven naar winst(maximalisatie) samen met de zogenaamde contantkopers (cash buyers): bedrijven die de schepen kopen en meteen uitbetalen aan de eigenaars, om ze vervolgens door te verkopen aan de sloopwerven die op de eerste plaats het staal gaan recycleren, maar ook de hele inboedel van een schip proberen te gelde te maken op de tweedehandsmarkt.

Het cash buyer systeem is een ondoorzichtig systeem dat vooral rond de sloopwerven op de stranden van Zuid-Azië functioneert. Sommige werven hebben een gepriviligeerde band met een cash buyer. GMS, bijvoorbeeld, heeft heel nauwe banden met de Leela sloopwerf. Dat is niet zo vreemd, aangezien de baas van GMS, Anil Sharma, de broer is van de baas van Leela, Komalkant Sharma. Best Oasis is de cash buyer van de Pryia Blue sloopwerf in Alang, al verkopen zij ook schepen door aan sloopwerven in Pakistan en Bangladesh. NKD is verbonden met de Shree Ram sloopwerf, maar ook zij verkopen aan de andere Zuid-Aziatische sloopwerven. En Wirana heeft een gepriviligeerde band met Kalthia sloopwerf.

De bedrijven die functioneren als contantkopers zijn vaak ook actief in andere economische sectoren zoals diamantslijperij (GMS) of houthandel (ACE EXIM). Er het zijn ook vooral deze bedrijven die schepen enkel en alleen voor de sloop nog hernoemen en uitvlaggen, om zo zelfs de al niet veeleisende normen te omzeilen.

Een goedkope vlag mag wat kosten

70 procent van de internationaal actieve schepen vaart onder een goedkope vlag, zoals die van Liberia of Panama, waardoor reders de Europese regelgeving of nationale wetten rond arbeidsvoorwaarden of milieu kunnen omzeilen en belastingen ontwijken. Vlak voor de scheepssloop loopt dat percentage op tot 90 procent. Voor de scheepsafbraak ontstond een kleine industrie rond wat in het eufemistische bedrijfsjargon “gemaksvlaggen” (Flags of Convenience, FoC) genoemd wordt.

Volgens de Europese Commissie doet ongeveer veertig procent van de schepen hun laatste reis onder vlaggen van uitgesproken zwakke staten zoals de Comoren, Palau, St. Kitts and Nevis of Tuvalu, die zo goed als géén controle uitvoeren op de internationaal afgesproken normen. De vlaggenstaten strijken de registratiekosten op en de reders hoeven zich over een boel regels verder geen zorgen te maken. Iedereen telt zijn winst.

Veertig procent van de schepen doen hun laatste reis onder vlaggen van uitgesproken zwakke staten zoals de Comoren, Palau, St. Kitts and Nevis of Tuvalu, die zo goed als géén controle uitvoeren op de internationaal afgesproken normen.

Weinig economische sectoren zijn zo gemondialiseerd als de internationale scheepvaart. Dat heeft te maken met het multinationale karakter van de bedrijven, de grensoverschrijdende activiteiten, het feit dat er vaak in internationale wateren – en dus buiten de jurisdicties van gelijk welke staat – geopereerd wordt. Ook de laatste fase in de levenscyclus van een schip wordt door die complexiteit, en dus de grote mate van ongrijpbaarheid, gekenmerkt. De mogelijkheden om wetten en regels te ontwijken zijn zo veelvuldig, dat het verbaast dat er soms toch nog een reder verantwoordelijk gehouden wordt voor overtredingen.

De Antwerpse havenautoriteiten legden bijvoorbeeld in 2014 en in 2016 een schip, respectievelijk de Global Spirit en de City of Antwerp, tijdelijk aan de ketting, onder andere omdat vermoed werd dat het zou afvaren naar Zuid-Azië. De City of Antwerp werd vrijgegeven nadat de Libanese eigenaar de Antwerpse autoriteiten verzekerde dat het schip in overeenstemming met de Europese regels afgebroken zou worden. Toch belandde het autoschip op een strand in India, zonder dat er een instantie is die daar een sanctie voor kan uitspreken of afdwingen.

Een ander, en belangrijker voorbeeld van wat overheden toch kunnen doen om minimale regels af te dwingen binnen deze complexe en geglobaliseerde handel, komt uit Nederland. In maart 2018 veroordeelde de rechtbank van Rotterdam de Nederlandse rederij Seatrade op basis van de EU Regulatie voor Scheepsafval, voor het illegaal transporteren van schepen voor afbraak op sloopstranden in Zuid-Azië. De forse boete werd nog verzwaard door een vonnis dat twee zaakvoerders een jaar lang verbood om te functioneren als directeur, commissaris, adviseur of werknemer voor een rederij.

Het was de eerste keer dat een Europese rederij strafrechtelijk veroordeeld werd voor de verkoop van schepen aan ondermaatse sloopwerven in India en Bangladesh. De aanklager verwees daarvoor uitdrukkelijk naar de ‘heersende sloopmethodes die het leven en de gezondheid van arbeiders op het spel zetten en het milieu vervuilen’. De eis van de aanklager om de zaakvoerders tot een gevangenisstraf te veroordelen, werd alleen terzijde geschoven omdat het de eerste keer was dat zo een strafrechtelijke procedure gevoerd werd. ‘Dit baanbrekende vonnis creëert een precedent voor heel Europa waardoor scheepseigenaars verantwoordelijk gehouden kunnen worden als ze weten dat hun schip verkocht wordt voor vervuilende en gevaarlijke sloop – ook al gebeurt dat via duistere contantkopers’, reageert Shipbreaking Platform.

Het belang van Europese erkenning

Tijdens ons bezoek aan Alang en Bhavnagar was het zonder meer duidelijk dat de Indiase sloopwerven erkenning zoeken binnen de Europese regelgeving (EU SRR), opdat ze ook nog na 1 januari 2019 schepen die onder een EU vlag varen, kunnen afbreken. De eigenaars beweren dat ze bijna allemaal in orde zijn met de Hong Kong Conventie en dat heel Alang straks uit “groene sloopwerven” bestaat. Zelfs een oppervlakkig bezoek aan de beste werven maakt duidelijk dat dit een betwijfelbare claim is.

Intussen dienden alvast 13 Indiase sloopwerven een aanvraag in om erkend te worden binnen de EU SR. Elf daarvan stonden de EC toe hun naam bekend te maken aan MO*: Priya Blue Industries Private Limited; Shree Ram Vessel Scrap Pvt. Ltd; Leela Ship Recycling Private Limited; RL Kalthia Ship Breaking Private Limited; P. Rajesh Ship Breaking Pvt Ltd; Ghasiram Gokalchand Ship Breaking Yard; Ashwin Corporation; Alang Auto & General Engineering Company Private Limited; Y.S. Investments; R.K. Industries (Unit-II) LLP; JRD Industries Plot No. 30. Volgens onze informatie dienden ook Shubha Arya en Atam Manohav een aanvraag tot erkenning in, maar de Commissie kon dit niet bevestigen, wellicht omdat de werfeigenaars geen toestemming gaven om hun naam vrij te geven.

Volgens Shree Ram houdt de inspectie door het EC-team een impliciete erkenning in dat de beste Indiase sloopwerven in staat zijn te werken binnen de regels die opgelegd worden door de EU SRR. De EC logenstraft dat.

De EC stuurde een inspectieteam met experts van het DNV GL (fusie van Det Norske Veritas en Germanischer Lloyd) naar Gujarat van 23-28 september. Twee sloopwerven werden telkens gedurende twee dagen aan concrete inspectie onderworpen: Priya Blue en Shree Ram (perceel 78-81). Daarnaast bezocht het inspectieteam de Waste Management Facility van de Gujarat Maritime Board, aangezien de verdere afvalverwerking ook een van de opgelegde vereisten is door de EU SRR.

Op de website van Shree Ram citeert de sloopwerf een artikel van Tradewinds, waarin gesteld wordt dat de inspectie door het EC-team een impliciete erkenning inhoudt dat de beste Indiase sloopwerven in staat zijn te werken binnen de regels die opgelegd worden door de EU SRR. De EC logenstraft dat: er is geen enkele garantie dat een geïnspecteerde werf ook erkenning zal krijgen. Toch zal niet elke aanvrager ook een inspectieteam over de vloer krijgen, want daarvoor moet al heel wat papierwerk geleverd zijn, inclusief een voorlopige certificering dat de werf in kwestie inderdaad zou voldoen aan de Europese regels. Die certificaten worden uitgereikt door dezelfde bedrijven die ook al Hong Kong Conventie certificaten uitschrijven: Class NK, Rina of IRClass (Indian Register of Shipping).

En over die bedrijven zegt VN-Speciaal Rapporteur Tuncak: ‘Ik heb de bestuursstructuur van een van de certificeringsbedrijven – ClassNK – grondig bestudeerd en daaruit blijkt dat dergelijke privébedrijven helemaal niet onafhankelijk opereren en eerder gezien moeten worden als verlengstukken van de scheepsvaartindustrie. De vraag is dan ook wat het gezag is van de certificaten die ze afleveren of van zo een bedrijf zelf.’

De Europese Commissie verwacht niet dat er voor 1 januari 2019 een beslissing zal zijn voor de twee geïnspecteerde sloopwerven uit India. Een eerste versie van het rapport zou voor eind oktober klaar zijn en bezorgd worden aan de twee Indiase bedrijven voor feedback en opmerkingen. Het finale rapport wordt dan beschikbaar voor de EU lidstaten, waarna het Ship Recycling Committee een definitieve beslissing neemt. Inclusie in de EU SRR-lijst kan gebeuren zodra er een definitieve en positieve beslissing is.