"Se navega para ganar dinero, no por romanticismo."

Lunes por la mañana. Después de la ronda diaria por la lista de buques a visitar con los otros capellanes, Jörg Pfautsch me lleva a la quinta dársena del viejo puerto. Pfautsch es desde hace veintidós años capellán de puerto en la misión de marinos alemanes en Amberes.  Junto a sus colegas católicos romanos del Stella Maris, y las misiones marineras anglicanas y presbiterianas, Pfautsch se preocupa por el bienestar espiritual y social de los lobos de mar internacionales que amarran en el puerto de Amberes. Cinco capellanes visitan diariamente los barcos que llegan a puerto con tripulación internacional. Trabajo asegurado: a nivel mundial hay un total de 50.000 buques de carga, y 1,2 millones de marinos. De ellos, una cuarta parte procede de las Filipinas. También India y el antiguo Bloque del Este están fuertemente representados en el total internacional de las gentes de mar. Según estimaciones aproximadas, 380.000 de ellos amarran en Amberes, el segundo puerto de Europa y el quinto del mundo.
Varados en un barco.
Entre la blanca extensión de muelles vacíos, almacenes nevados y el agua medio congelada del Escalda, lleva ya amarrado varias semanas el  buque de carga Hannes C. Sobre la borda, dos pancartas desafían al viento del este: “We are in strike”, (Estamos en huelga), y “Our families are hungry, we need our wages”, (Nuestras familias tienen hambre, necesitamos nuestros salarios). La tripulación -un capitán ruso, y una veintena de rumanos, ucranianos y filipinos- permanece en el buque desde noviembre del año pasado. Esperan desde hace tres meses sus salarios atrasados. La propietaria, una compañía naviera alemana, está en quiebra, y  el buque -sobre el que pesan varios embargos-, está en venta.
La tripulación  del Hannes C se ha reunido en la cantina, llena de humo. Su mayor preocupación son sus familias, que también se las tienen que apañar sin dinero. “Nosotros podemos comer, pero nuestras familias están sufriendo. Nuestras mujeres buscan trabajo afanosamente para cubrir el vacío financiero”, nos cuentan. A pesar de la relativa calma y la solidaridad que reina, es sobre todo la incertidumbre lo que afecta la paz mental de la tripulación. Algunos llevan ya más de un año en el barco. “De las misiones marineras recibimos chaquetas, mantas, comida y agua. Pronto también diesel (para calefacción). Pero nosotros queremos dinero y un poquito de esperanza”, comenta Valerij V. Sokolov, el capitán ruso. Tampoco son fáciles las cosas para él, en su papel de intermediario entre la tripulación y el propietario. Pero “si los hombres quieren ponerse en huelga, esa es su opción”, y tienen todo su respeto.
“Las deudas en casa se acumulan”, cuenta el electricista rumano Eugen Oprescu. El pide prestado a amigos y familia para poder pagar el alquiler de su casa. “El motor del barco nunca había estado tan limpio”, sonríe ante la pregunta sobre como mata él su tiempo. “Sí, y también fumo mucho”, dice cuando me ve mirar la pátina pardusca de sus dedos. “Saludable no es. El único movimiento  y aire fresco que tenemos, es nuestro paseo diario de ida y vuelta hacia el servicio de autobús que nos lleva de visita al Seafarers Centre, el centro de marinos”.
La única pasarela hacia el mundo exterior
Junto con los asistentes sociales de la laica Casa Internacional del Marino de Amberes, los capellanes se han repartido el puerto de ‘La Ciudad’ (así llaman los amberinos cariñosamente a su ciudad, porque si se habla de ‘La’ ciudad, esta sólo puede ser una según ellos: la suya. T.D), un coloso de más de 14.000 hectáreas y 125 kilómetros de muelle. Diariamente llevan un poco de tierra firme a los barcos atracados en su sección del puerto. Y no solo con algo de conversación, también con lectura, dispositivos de memoria USB con noticias en todos los idiomas, tarjetas de teléfono, y una corta introducción sobre la ciudad y su puerto. En cada visita los capellanes recomiendan el Seafarers’ Centre de Amberes en la Avenida de Italia, un lugar de encuentro donde los trabajadores del mar pueden charlar y beber algo. Los marinos que tienen tiempo y necesidad, reciben información sobre las horas de las misas en la capilla del centro, aunque llenar esa capilla de creyentes no es la preocupación principal de los capellanes. “Nuestra misión es simple”, nos cuenta Pfautsch: “Poner una nota humana en la dura y ajetreada vida de la tripulación de un barco”.
Y la vida de un marino es realmente dura. A nivel internacional se están elaborando convenios laborales para mejorar el derecho laboral marítimo, pero de momento siguen siendo letra muerta. Los bajos salarios, los contratos temporales, las largas y a menudo continuas jornadas laborales, las escasas pausas de descanso, las frecuentemente insuficientes medidas de seguridad y el aislamiento en el mar, imponen su peso sobre este oficio.
Como consecuencia de los atentados del 9/11, se introdujo a nivel mundial el código ISPS, un protocolo de seguridad para buques contra el terrorismo marítimo. Desde entonces se ha vuelto muy complicado el subir o bajar de un barco en los puertos del mundo. En el nuevo puerto de Amberes no se puede entrar sin un pase Alfa. Además, la competencia mortal entre las empresas de transporte ejerce una dura presión sobre los esquemas de tiempo de carga y descarga de los buques. Resultado de todo ello: el tiempo de atraque de los buques es actualmente mucho más corto que hace unos diez años, y debido a las estrictas medidas de seguridad, las tripulaciones casi no alcanzan a pisar el muelle, ni siquiera por unas horas. “Esto trae consigo el consiguiente estrés, aislamiento y agotamiento –los marinos que no pertenecen al cuadro de oficiales, firman contratos por seis o nueve meses de navegación ininterrumpida”, comenta Pfautsch. “Nuestras visitas a menudo son breves, pero a veces, un buen oyente puede ser suficiente para que una tripulación recobre un poco el aliento”.
“El Hannes C es un ejemplo clásico”, aclara Joris De Hert, coordinador de la sección local del sindicato internacional del transporte ITF, en Amberes cita en Paardemarkt. “Se trata de una naviera alemana que navega bajo bandera de conveniencia para evadir impuestos”. A nivel mundial, los buques mercantes occidentales cambian de bandera a conveniencia, para eludir  impuestos, sindicatos y legislaciones laborales. De los 58.000 buques que navegan los mares del mundo, hay más de 18.000 que navegan bajo pabellones baratos como los de Panamá o Liberia. Dato informativo: la mayoría de los buques belgas navegan bajo pabellón propio y por tanto se atienen a la legislación laboral belga.
Los buques bajo bandera de conveniencia (FoC por sus iniciales en ingles) –que navegan en aguas de vacío jurídico-, son una espina clavada en el ojo de los sindicatos. “No hay mucho que se pueda hacer porque te encuentras entre dos partes. A menudo, la naviera paga la suma total por el trayecto a la agencia a la que pertenece  la bandera de conveniencia –incluído el sueldo de la tripulación. Cuando uno de estos buques se encuentra en dificultades, comienza un tira y afloja entre las dos partes”.
En el caso del Hannes-C, que navega bajo bandera de Isla de Antígua con el nombre Normed Istanbul , la situación es después de todo bastante positiva, dice De Hert. La naviera ha pedido protección contra los acreedores. Desde el 12 de enero, el banco paga los salarios de la tripulación. Para el periodo anterior, la tripulación ha contratado a un abogado que se ha personado en el embargo del buque. En dicho embargo se incluye una reclamación que regule la repatriación de los tripulantes que ya han cumplido el periodo de su contrato laboral. “Y dado que se trata de un buen barco, y que ya tiene nuevo propietario, la venta y el pago de los salarios atrasados deberíaN realizarse rápidamente –durante este mismo mes.
Esperando en el muelle
Mientras tanto la nieve ya se ha derretido. Pero esto no desmerece la abrumadora vista sobre el Escalda desde el puente del buque de carga alemán Hanna. El oficial filipino que me acompaña no se deja impresionar. Él puede preciarse de una hoja de servicio de veinte años. Se navega para ganar dinero, no por romanticismo. Con 2652 euros al mes, le van bien las cosas para las normas filipinas. Asume el duro trabajo y el alejamiento familiar, ocho meses al año. Y en este barco todo va bien, nos dice. El Hanna, como el Götawald,  amarran en un muelle a la espera de su carga. El primero espera ya desde mediados de diciembre, el segundo cuenta con un tiempo menor de espera. Pero el Hanna es sobre todo un buque nuevo, y la tripulación, que continúa recibiendo su salario, puede visitar la ciudad. Este es un crucero de lujo en comparación con el Hannes C. “Cierto”, comenta Pfautsch mientras me lleva a la estación de ferrocarril después de las visitas a los barcos. “Pero no te equivoques: sigue siendo un maldito  trabajo despiadadamente duro y solitario. A menudo, los marineros procedentes de países con salarios bajos no tienen otra elección. Y hay aún muchos otros barcos donde las cosas no van bien”.
La cara social de un puerto mundial
Se controla a los buques internacionales en cuestiones de seguridad, pero no en cuestiones de cumplimiento de las normas laborales. Son los asistentes sociales los que llenan este vacío en el espacio laboral marítimo. Cuando las cosas van mal en un buque, ellos pasan la información al sindicato internacional del transporte ITF, o a otras instancias. Esta función de perro guardián es importante para el bienestar de los marinos. Solo que el futuro del trabajo social no es color de rosa.
El año pasado, el ayuntamiento de Amberes decidió derribar la Casa Internacional del Marino –de más de medio siglo de antigüedad. Lo que pasará ahora con el personal –ya la mitad de ellos habían sido traspasados a una ong- no lo sabe ni siquiera Louis Van Den Abeele, director de este hotel-restaurante para marineros. Y esto no es todo. La misión marinera alemana ya no recibe subsidios por parte del estado alemán, y pierde de esta manera una décima parte de sus ingresos. El hotel del Seaferers’ Centre esta cerrado y sus ingresos son proporcionales. Las misiones marineras se mantienen en pie gracias a colectas, donativos, ingresos por actividades lúdicas, y la venta de tarjetas telefónicas.
No vendría mal la introducción en el puerto de un impuesto para el bienestar, piensan trabajadores sociales y sindicatos. Con la recaudación de un pequeño peaje a los barcos que llegan, se podría juntar un fondo social para ayudar en primera instancia a las tripulaciones de los buques en apuros. En algunos países europeos ya  existe algo así, pero Amberes no parece enterarse de ello. “La pregunta ya está efectivamente en la agenda, pero debemos revisar muy bien este tema”, declara Annik Dirkx, de la Empresa Portuaria. “Los arboles no crecen hasta el cielo. La Empresa Portuaria ya paga desde hace años el transporte hacia la ciudad a los marinos amarrados en la orilla derecha, y desde hace poco también a los de la orilla izquierda. Esto supone un gasto notable. En lo referente a tripulaciones en dificultades: en principio cada barco esta obligado a llevar a bordo un agente y él es responsable de apoyar a las tripulaciones de los buques en apuros”.
Desgraciadamente, los años dorados del sector marítimo en Amberes ya pasaron, atestiguan las misiones marineras. Ya se advierten las primeras señales del efecto bola de nieve que los problemas del sector automovilístico tienen sobre el sector marítimo. “Los últimos meses entran menos barcos, y los que entran, permanecen más tiempo que antes, porque tienen que esperar durante más tiempo su nueva carga”, cuenta Pfautsch.
Mientras la Empresa Portuaria de Amberes aun podía presentar bonitas cifras para el 2008 –un crecimiento del 3,5 porciento-, espera para este año un descenso del tonelaje en un 15 porciento. Todo el sector transporte está tocado por la recesión económica, así que también el puerto, según el sindicato ACV-Transcom. En el puerto de Amberes hay una tasa de desempleo de entre el 30 y el 35 porciento entre los estibadores, según una nota de prensa de la central sindical a principios de febrero. Agentes judiciales informaron a los medios que la cifra de barcos embargados es ahora ya notable en comparación con el año pasado. También para sus tripulaciones es esta una mala noticia.
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Sueldo mínimo en el mar: 1256 euros.
Cuando las cosas van mal, el sindicato internacional de transportes ITF tiene un medio de presión en primera instancia si las tripulaciones tienen firmado un convenio colectivo del ITF. Según ese convenio colectivo, un marino medio cobra 1256 euros al mes. Esto parece una cifra respetable, pero sigue siendo un sueldo bajo para un trabajo duro, con una constante en horas extras y un mínimo en horas libres. Aun así, es bastante más que el sueldo mínimo recomendado por la Organización Internacional del Trabajo –OIT-: 675 euros.
La OIT concluyó en el 2006 una convención marítima general para todos los marinos del mundo. Esta fue acogida con mucho entusiasmo por todos los sindicatos internacionales como “una superconvención”. La convención establece reglas mínimas para contratos laborales, repatriación, tiempos de descanso y de trabajo, condiciones laborales tales como alojamiento y alimentación, atención sanitaria y seguridad social. Entrará en vigencia tan pronto como la firmen treinta países, con el 2011 como fecha límite propuesta. Los miembros de la Unión Europea que la firmen en el 2008, ya no alcanzan la fecha tope. A principios de febrero Panamá –el país que más banderas de conveniencia concede- ha sido el cuarto país en ratificarla. Los predecesores eran Liberia, las Islas Marshall, y las Bahamas.