Na Operatie-Kisenge? Temporiseren

Zopas liep een trein met erts van Congo naar Angola

© Raf Custers

 

Zopas liep een trein met erts van Congo naar Angola, het eerste transport van die aard sinds 34 jaar dat de grens tussen beide buren overstak. Het kostte een immense inspanning van Congo’s spoormannen om de operatie te doen lukken. Dat was ter plaatse goed te zien. Politici voeren nu het hoge woord, de trein is voorgoed terug. Maar de spoormannen zijn bezorgd om hun alaam, op l’outil zoals zij zeggen. ‘Onze rails zijn voor al die treinen te fragiel’.

Daags voor de meeting landt er een petit porteur op de piste bij Dilolo. Het vliegtuig is gehuurd door een Belgische firma die in Congo voor commerciële klanten paperassen en vervoer regelt. Zij heeft gehoord dat Dilolo opleeft. Daarvan wil ze zich ter plaatse vergewissen, en ze heeft ook enkele klanten meegevraagd. De rederij NileDutch is op de invitatie ingegaan. Er is ook een vertegenwoordiger van de Chinese business-community van de partij.

De legendarische Benguela-spoorlijn liep van de provincie Katanga in het Zuiden van Congo naar het buurland Angola en de Atlantische Oceaan.

Tegenwoordig is Dilolo enkel nog een stip op de landkaart. Maar dit Congolese grensstadje floreerde toen de tijden minder troebel waren. Dilolo is het laatste station in Congo op de legendarische Benguela-spoorlijn. Dat spoor van ruim 2000 kilometer lang liep van de provincie Katanga in het Zuiden van Congo naar het buurland Angola en de Atlantische Oceaan.

In de hoogdagen passeerden hier dagelijks tien tot twaalf vrachttreinen met delfstoffen uit de ertsmijnen in Katanga. De ertsen werden naar de Angolese haven van Lobito gevoerd en vandaar per schip naar de metaalfabrieken in België. Maar de treintransporten vielen stil toen in Angola een burgeroorlog uitbrak. In Congo heerste maarschalk Mobutu. Zijn kliek zoog het land leeg. De Congolese mijnonderneming Gécamines en de openbare voorzieningen kwijnden weg, ook de spoorlijn naar Angola.

De mijnbedrijven in Katanga vonden een uitweg naar het Zuiden. Ze verkozen hun ertsen over de weg te exporteren naar havens aan de Indische Oceaan zoals Dar Es Salam of Durban. Maar in Angola is het spoor nu hersteld. En de vraag is of dat ook spoedig met het Congolese spoortraject zal gebeuren.

© Raf Custers

 

Vlak over de grens in Luau, het laatste stadje op het Angolese traject, komen twee keer per week weer passagiers- en vrachttreinen aan. Congolese ondernemers (en smokkelaars) zijn vaste klanten in Luau. Ze steken vanuit Dilolo de grenspost over en kopen de brandstof op die per trein is aangevoerd. Die verdwijnt met alle denkbare vervoersmiddelen naar het Congolese binnenland.

De trafiek doet Dilolo opleven. Daar worden nu volop gronden gekocht. De speculanten verwachten dat Dilolo over enkele jaren één van Congo’s drukste grensposten zal zijn. Maar dan moet ook Dilolo opnieuw vlot bereikbaar zijn, over de weg en per trein. Die dossiers zaten jarenlang muurvast. Nu beginnen ze te bewegen.

Trafigura op vinkeslag

De Belgen en hun klanten hebben op 22 januari aan de autoriteiten in Dilolo hun komst gemeld. Twee dagen later arriveren ze voor een bezoek dat hoogstens twee uur zal duren. Maar in Dilolo treffen ze tientallen heren in kostuum. Het blijken toplui te zijn van de Société Nationale des Chemins de fer du Congo (SNCC, de publieke spoorwegmaatschappij in Katanga-Kasaï) en van de mijnbouwfirma Kisenge Manganese (EMK-Mn, eigendom van de staat) en bestuurders van de provincie Lualaba.

Als iemand beweert dat de twee groepen elkaar hier per toeval ontmoetten, mag je dat met een korrel zout nemen.

Als iemand beweert dat de twee groepen elkaar hier per toeval ontmoetten, mag je dat met een korrel zout nemen. Waarschijnlijk wisten de Belgen dat er in Dilolo iets ophanden was - zulke nieuwsjes whatsappen snel rond, en en maakten ze ook daarom die korte heen- en terugtrip.

Eén man in het bijzonder, die ook met de Belgen was meegereisd, moet zeer benieuwd zijn geweest. Hij heet Harry Stewart en werkt voor de firma Trafigura die berucht is vanwege haar grondstoffendeals. Trafigura heeft de voorbije jaren in Angola een netwerk van benzinestations van het merk Pumangol uitgebouwd.

Maar Trafigura aasde ook op de trein. Nog niet zo lang geleden probeerde Trafigura in Angola van de regering een contract los te krijgen. Trafigura zou dan het beheer van de Benguela-spoorlijn hebben gekregen, die toen opnieuw tot aan de grens met Congo in dienst werd genomen. De Angolese regering besefte echter het risico: Trafigura zou de import en export langs het spoor monopoliseren en gewoon tè machtig worden. In 2015 sprongen de onderhandelingen af.

Trafigura ging door een onfortuinlijke periode maar vertrok niet. De groep blijft permanent op zoek naar goeie deals. Terwijl Harry Stewart in Dilolo was, was de Angolese tak van Trafigura in de weer om een contract met de staatsfirma Sonangol te vernieuwen. Zo’n onderneming leeft van economische intelligence. Dat Stewart in Dilolo dus zijn oren spitste, is wel zeker.

Een strakke timing

’s Anderendaags vindt namelijk een cruciale meeting plaats, niet in Dilolo maar vlak over de grens in de Angolese buurstad Luau. ‘s Ochtends trekt de uitgebreide Congolese delegatie er naartoe. Ze is te gast bij de Caminho de Ferro de Benguela (CFB), de eigenaar van de Benguela-spoorlijn in Angola. Aan het eind van de meeting tekenen vier partijen een Acte. Het zijn de CFB, de SNCC, Kisenge Manganese en een “koper”. Deze laatste signeert met “Shaze Tareli”. Volgens de eerste geruchten is hij Turks of Tanzaniaans.

Pas later blijkt achter “Shaze Tareli” een Israëlische trader schuil te gaan.

Pas later blijkt achter “Shaze Tareli” een Israëlische trader schuil te gaan. Deze vier regelen de modaliteiten om een vracht mangaanerts van het Congolese plaatsje Kisenge naar Lobito aan de oceaan te transporteren. De koper zorgt dat er 50 containers beschikbaar zijn. De CFB stelt 25 wagons ter beschikking om de containers te vervoeren. Kisenge Manganese moet maken dat de elektriciteit aan haar mijn werkt en de SNCC garandeert dat de containertrein veilig kan rijden in Congo. Daarmee gaat Operatie-Kisenge van start, een echte primeur want het is meer dan 30 jaar geleden dat tussen Congo en Angola nog een ertsentrein heeft gereden.

In Annex-1 van het contract staat de planning. De timing is scherp. De 50 containers zouden al op 9 en 10 februari in Kisenge volgeladen moeten worden met mangaan. Een week later zou de containertrein moeten terugkeren in Angola. Maar al tijdens de eerste dagen loopt de Operatie vertraging op. De lege containertrein bereikt het station van Luau op vrijdag 9 februari.

© Raf Custers

 

Een Congolese locomotief gaat daar dezelfde avond de wagons met de containers halen. Kaderleden van de SNCC wachten de vrachttrein in Dilolo op. Onder hen commercieel directeur Pierre Kiwele en Bertin Mukanya, verantwoordelijk voor het onderhoud van het spoor. Zij coördineren het transport vanuit een werktrein in het station, waarin ze ook logeren. Iedereen beseft het belang van deze operatie. Als ze slaagt, kunnen er andere volgen.

De volgende dagen werken alle spoorwegmannen zich uit de naad. Dat spreekt niet vanzelf. Veel cheminots zijn in 2017 maar zes van de twaalf maanden betaald. Dat duurt zo al jaren. De spoorwegmaatschappij maakt haast geen omzet, de toelagen van de staat zijn stopgezet, er is geen geld voor de rails, het rollend materieel, de gebouwen, laat staan voor de lonen. En toch spant iedereen zich in. Operatie-Kisenge is complex. Maar ze moet slagen.

Dit draait om mangaan

De directies van CFB en SNCC bespraken al langer hoe ze de samenwerking konden vernieuwen. In november 2017 sloten zij daarvoor een conventie af. Die past in de realisatie van de zogenaamde Lobito Corridor, een plan om de transportmodi van Angola aan die van Congo en Zambia, twee landen die ingesloten liggen in het Afrikaanse continent. De Benguela-spoorlijn tussen Congo en Angola moet de ruggegraat van de Lobito Corridor worden. Maar ook wegen, havens en luchthavens zijn er onderdeel van.

Dat het eind 2017 plots snel gaat, heeft alles te maken met de aard van de vracht, het mangaan van Kisenge. Mangaan dient vooral om staallegeringen te verstevigen. Maar in 2017 werd de markt krap. In China, de allergrootste consument, liep de mangaanproductie terug en was er weinig mangaan in voorraad terwijl de vraag vanuit de staalfabrieken wel aanhield. Door die spanning verdubbelde de prijs van mangaan in de loop van het jaar. Dit werd dus een meer dan lucratieve business en overal waren er traders naar mangaan op zoek.

In Congo viel hun oog op de mijn van Kisenge. Dat kon ook niet anders. In de koloniale tijd zat Congo met Kisenge in de kopgroep van de producenten van mangaan. Ook lang daarna bracht Kisenge elk jaar 300.000 mangaanerts voort. Maar de mijn viel begin de jaren ‘90 stil. Er was geen geld meer voor onderhoud, een gevolg van de algehele decadentie van de toenmalige Mobutu-dictatuur.

Er ligt in Kisenge al een kwarteeuw een grote voorraad mangaan te wachten - “400.000 ton” - tot iemand er iets mee doet.

En ook al was Kisenge blijven draaien, het erts kon niet meer weg. Want de Benguela-spoorlijn die de mijn met de buitenwereld verbond was door de burgeroorlog in Angola in onbruik geraakt. Er ligt in Kisenge dus al een kwarteeuw een grote voorraad mangaan te wachten - “400.000 ton” - tot iemand er iets mee doet.

De eigenaar van de mijn, de Entreprise Minière de Kisenge - Manganèse (EMK-Mn), leidt een bizar bestaan. De onderneming heeft geen inkomsten en betaalt geen loon, maar ze houdt zowat 400 werknemers onbetaald in dienst. Zij hebben meer dan 100 maanden loon tegoed maar blijven klussen uitvoeren.

In januari nog riep de Directeur-Generaal hen samen. Hij deelde mee dat een klant 100.000 ton mangaan had gekocht zei dat het personeel nu zijn verantwoordelijkheid moest nemen. De werknemers van EMK-Mn gingen meteen aan de slag. Ze kuisten vanaf het treinstation van Kisenge tot aan de mijn de bermen langs het spoor op en wiedden het onkruid.

© Raf Custers

 

Geen week zonder ontsporing

De SNCC overleeft sinds vijf jaar met een gift van de Wereldbank. Ze opereert hoofdzakelijk vanuit de grote agglomeratie Lubumbashi. De laatste tijd stuurt ze ook weer treinen van de grote mijnstad Kolwezi naar Dilolo. Ze laten een streek ademen die enkel over de weg bereikbaar was.

De treinen rijden onregelmatig, maar ook voor die bescheiden routine is constante concentratie nodig. Dat ligt aan de staat van de infrastructuur. Op het 3600 kilometer lange net van de SNCC ontspoort elke week minstens één trein. Daarovenop komt nu Operatie-Kisenge.

Van zodra de containertrein zich in Lobito in gang zet, lossen de cheminots van de SNCC het ene probleem na het andere op. Zo laat Shaze Tareli vanuit Lubumbashi een telescopische kraan aanrukken om in Kisenge de containers te lossen en te laden. De kraan wordt per trein vervoerd.

Maar bij het tussenstation van Kiala raakt de locomotief van de sporen. Onbekenden hebben er met de wissels geknoeid. Het incident zorgt voor dagen vertraging. Pas op dinsdag 13 februari passeert de trein met de kraan in het tussenstation van Mutshatsha. Opnieuw rijden hogere kaders van de SNCC mee.

Wissels zijn vastgeroest, bovenleiding gestolen, metalen dwarsliggers (sommige nog uit 1929) niet vervangen.

De grote kopzorg is de uitrusting van het spoor. Op sommige stukken liggen nog houten en intussen vermolmde dwarsliggers onder de rails en mag zelfs een kleine diesel-tractor niet sneller dan 25 kilometer per uur. Op andere plaatsen hebben artisanale mijnwerkers naar ertsen gezocht en de spoorwegdijk beschadigd. Wissels zijn vastgeroest, bovenleiding gestolen, metalen dwarsliggers (sommige nog uit 1929) niet vervangen.

Voor Operatie-Kisenge wordt enkel het traject van zo’n 140 kilometer tussen dat mijnstadje en Dilolo in staat van paraatheid gebracht. De SNCC zet er kantonniers maar ook vrouwen met dagcontracten aan het werk. Ze maken de rails vrij, anders slippen de wielen van de locomotieven.

Blijf op de hoogte

Schrijf je in op onze nieuwsbrieven en blijf op de hoogte van het mondiale nieuws
De rails zijn fragiel; Aan de laatste kilometers voor Angola wegen de profielen amper 29 kilogram per meter of slechts de helft van de nieuwe rails over de grens in Angola. Om het spoor niet te beschadigen, beperkt de SNCC de tonnemaat van de trein. De locomotieven mogen maar 960 ton trekken, terwijl ze 1200 ton zouden kunnen doen. Daarom worden de containers in Kisenge niet tot het dak volgeladen. Wanneer daar de eerste ertsentrein vertrekt, vervoert hij 1000 ton mangaan. Shaze Tareli zal dus meerdere transporten moeten charteren, om zijn bestelling uit Kisenge weg te krijgen.

Er praten intussen al andere traders met Kisenge-Manganèse om mangaan te kopen. Een Belgische firma met een kantoor in Kenya wil naar eigen zeggen 117.000 ton afnemen. Ook zij is uiterst benieuwd naar de logistiek : kan zo’n vracht binnen een redelijke termijn en tegen een redelijke kost per trein naar Lobito worden gebracht ? En zonder dat frekwente transporten het spoor vernielen ?

Op maandag 5 maart verdringen Angolese en Congolese excellenties zich op het perron van het treinstation van Luau. Ze zijn getuigen van de aankomst van “de eerste ertsentrein sinds 34 jaar”. Onder de aanwezigen ook de Congolese minister van de Mijnen, Martin Kabwelulu.

Het signaal is evident: zonder ertsen kan de internationale spoorlijn niet herleven. Diezelfde dag doet Néhémie Mwilanya, kabinetschef van president Kabila, een gevaarlijk statement. Deze trafiek zal niet meer stoppen, zegt hij, de problemen bij de SNCC behoren tot het verleden. Dat die man eens afstapt bij de Congolese cheminots die Operatie-Kisenge deden lukken. Dan bewasemt gegarandeerd zijn roze bril.

Deze reportage kwam tot stand dankzij de steun van het European Journalism Fund en gresea.be

Ik ben proMO*

Nu je hier toch bent

Om de journalistiek van MO* toekomst te geven, is de steun van elke lezer meer dan ooit nodig. Vind je dat in deze tijden van populisme en nepnieuws een medium als MO* absoluut nodig is om de waarheid boven te spitten? Word proMO*.

Wil je bijdragen tot de mondiale (onderzoeks)journalistiek in het Nederlandstalig taalgebied? Dat kan, als proMO*.

Wil je er mee voor zorgen dat de journalistiek van MO* mogelijk blijft en, ondanks de besparingspolitiek, verder uitgebouwd wordt? Dat doe je, als proMO*.

Je bent proMO* voor € 4/maand of € 50/jaar.

Word proMO* of Doe een gift

Over de auteur

  • Schrijver, journalist, en onderzoeker

    Raf Custers is onderzoeker bij Gresea (Groupe de Recherche pour une Stratégie Economique Alternative). In 2013 publiceerde hij het boek Grondstoffenjagers.