Stop geen cobra in je tank: risico's van ongebreideld inzetten op elektrische auto's

Het Cobra-effect kreeg z’n naam door de Duitse econoom Horst Siebert. De oorsprong ligt bij een Brits gouverneur in het koloniale India die het aantal slachtoffers ten gevolge van cobra-beten wou inperken. Hij loofde een premie uit voor elke gedode cobra. Het duurde niet lang vooraleer ondernemende Indiërs startten met het fokken van cobra’s om ze te doden en de premie op te strijken. Toen de gouverneur hier achter kwam maakte hij in zijn misnoegdheid een tweede fout: hij zette het uitkeren van de premie stop. Gevolg: de gekweekte cobra’s werden vrijgelaten en veroorzaakten zo een plaag die veel groter was dan voorheen.

Overheidsmaatregelen komen er meestal met de beste bedoelingen. Vaak blijkt dat ze niet leiden tot de gewenste oplossing, of erger.

Doorheen de geschiedenis stelde Siebert verschillende cases vast waarin de oplossing het probleem op termijn enkel erger maakte. De oorzaak is vaak een onjuist of onvolledig geformuleerde doelstelling.

Roadkill

Een ander voorbeeldje van een cobra-effect vinden we opnieuw in Azië. Om de verkeersveiligheid te verbeteren werden in Taiwan en China een aantal maatregelen genomen om de slachtoffers van verkeersongevallen financieel te compenseren. Toe te juichen, maar de implementatie zette een morbide achterpoortje open. Een verkeersdode veroorzaken resulteert in een eenmalige vergoeding aan de nabestaanden. Maar wanneer het slachtoffer levenslang werkonbekwaam was, kon de vergoeding jaar na jaar sterk oplopen tot een veelvoud van de kost voor een verkeersdode. Het pervers effect: er werden verschillende gevallen vastgesteld waarbij een chauffeur na het aanrijden van een voetganger zag dat die zwaargewond was, terug in de auto stapte en de voetganger opnieuw overreed om er zeker van te zijn dat die zou overlijden.

De slangenkuil van het pendelcompromis

Woon-werkverkeer wordt in België historisch sterk gesubsidieerd door de overheid. Thomas Vanoutrive noemt dit ‘het pendelcompromis’. Het uitgangspunt is dat de kost van het woon-werkverkeer de werking van de arbeidsmarkt niet mag verstoren. De baat is dubbel. Werknemers kunnen blijven wonen in eigen streek en op een aanvaardbare en betaalbare manier naar het werk pendelen. Werkgevers kunnen ruimer rekruteren en vinden zo makkelijker de werknemer die ze nodig hebben.

Het systeem dat op poten gezet werd om de werknemers uit onze dorpen naar de steden te krijgen om er te werken en tegelijkertijd onder de kerktoren te kunnen blijven wonen, heeft veel negatieve effecten.

Dit had natuurlijk een aantal negatieve gevolgen voor de mobiliteit, namelijk een stimulans om grotere woon-werkafstanden af te leggen. Ook blijkt deze incentive vooral richting betere betaalde werknemers te gaan. Indirect en in combinatie met ander beleid heeft dat bijgedragen aan culturele fenomenen zoals onze ruimtelijke spreiding, lintbebouwing en het hoge aandeel huisbezitters (de baksteen in onze maag).

Op dit subsidiemodel komt steeds meer kritiek, onder ander door de OESO, die stelt dat we niet elke vorm van mobiliteit kunnen subsidiëren. Intellectueel klopt dit natuurlijk volledig, het systeem dat op poten gezet werd om de werknemers uit onze dorpen naar de steden te krijgen om er te werken en tegelijkertijd onder de kerktoren te kunnen blijven wonen, heeft veel negatieve effecten qua mobiliteit en net als bij de cobra-premies is het gevoelig voor misbruik.

Kan zomaar afschaffen, of laten we dan de cobra’s vrij? Mensen gaan niet zomaar verhuizen, ze zijn huisbezitter en hebben een sterke band met hun wortels. Het risico van zomaar afschaffen is een stijging van de autoafhankelijkheid en dus meer congestie. De ruimtelijke wanorde die we na de tweede wereldoorlog geschapen hebben los je niet in een handomdraai op.

Ouroboros, de slang die in zijn eigen staart bijt

De kunstmatige ondersteuning die op dit ogenblik in het leven geroepen wordt voor elektrische voertuigen, dreigt een gelijkaardig verhaal te worden.

‘Overschakelen op elektrische auto’s wordt alleen mogelijk als we de juiste beleidskeuzes maken. Maar daarmee is het vraagstuk van de duurzame mobiliteit nog niet opgelost’, stelt Hans Bruyninckx

‘Overschakelen op elektrische auto’s wordt alleen mogelijk als we de juiste beleidskeuzes maken. Maar daarmee is het vraagstuk van de duurzame mobiliteit nog niet opgelost’, stelt Hans Bruyninckx, directeur van het Europees Milieuagentschap.

Niet alleen moet ons energiebeleid anders en duurzamer, de elektrische auto is geen oplossing voor het capaciteitsprobleem tijdens de spits, verkeersonveiligheid en de ruimte-inname door privé-voertuigen, of ze nu rijden of geparkeerd staan.

Er schuilen verschillende cobra-effecten in de elektrische auto wanneer die niet op de juiste manier ingevoerd wordt.

• Je krijgt een nieuwe technologische lock-in (in plaats van benzinestations krijg je een laadpaal op elke straathoek), met een impact op het gebruik van de openbare ruimte.
• Je zorgt voor een grotere sociale ongelijkheid omdat de aanschafprijs van een elektrische auto hoger ligt, maar het gebruik potentieel veel goedkoper (want je laadt gratis bij je werkgever).
• Heel wat inkomsten die de overheid nu door accijnzen aan mobiliteit kan besteden, verdwijnen.
• Door een ‘milieuvriendelijk’ alternatief aan te bieden, neem je de sense of urgency weg om sterk in te zetten op echt duurzame modi, zoals stappen, trappen, openbaar vervoer of gedeelde mobiliteit.

Elektrificeren van het wagenpark is een ideale gelegenheid om het autoparadigma te doorbreken, namelijk door kleinere en flexibelere light electric vehicles te ontwikkelen of volop voor geïntegreerde mobiliteitsvormen te gaan.

Op dit ogenblik is de transitie richting elektrische auto al volop gestart. Toch blijven autoconstructeurs vasthouden aan de auto in de vorm die we kennen, maar maken gebruik van fiscale maatregelen. Het eerste cobra-effect dat opdook, waren de valse hybrides, zoals de Porsche Cayenne.