Belgisch ontwikkelingsgeld voor Keniaanse trein der traagheid

De trein van Naïrobi naar de Keniaanse havenstad Mombasa doet normaal zo’n 13 uur over de rit, maar 27 uur na het geplande vertrekuur hebben we onze eindbestemming nog steeds niet bereikt. Op 30 kilometer van Mombasa staan we opnieuw stil. De motor van de trein voor ons heeft het begeven. Het is wachten op een nieuwe motor uit Mombasa.

‘Geen paniek, het zal maar even duren’, probeert de treinbegeleider ons nog gerust te stellen, maar tevergeefs. De meeste reizigers hebben al lang genoeg van het treinavontuur en besluiten taxi’s te delen om het laatste stuk van de reis af te leggen.

Decennia lang heeft één van Afrika’s belangrijkste spoorlijnen – de historische Rift Valley Railway – te lijden gehad onder verwaarlozing en een gebrek aan investeringen. Maar daarin zou in 2011 eindelijk verandering komen.

Qalaa Holdings, één van de grootste investeringsfondsen van Afrika, haalde 287 miljoen dollar op om de Rift Valley Railway er weer bovenop te krijgen. De helft van dat bedrag kwam van internationale ontwikkelingsbanken, waaronder het Belgische BIO.

Offshores, mega-investeerders en ontwikkelingsgeld

Vijf jaar en honderden miljoenen aan investeringen later is de historische spoorlijn er niet veel beter aan toe. Wij, Patrick Mayoyo (Kenia), George Turner (UK) en Berber Verpoest (België), verbonden aan Finance Uncovered, een globaal netwerk van onderzoeksjournalisten, onderzochten waarom er miljoenen aan ontwikkelingsgeld naar een groot investeringsfonds vloeien dat over bijna 10 miljard dollar aan activa beschikt en gemakkelijk aan financiering kan geraken. Qalaa’s voornaamste bekommernis is winst maken, niet zozeer duurzame ontwikkeling.

Qalaa beheert bijvoorbeeld zijn investeringen in de spoorweguitbater Rift Valley Railways (RVR) via een netwerk van offshore schermbedrijven. Hoewel RVR jaar na jaar verlies maakt, haalde Qalaa de voorbije jaren wel miljoenen uit het bedrijf.

De investeringen in broodnodige nieuwe locomotieven vielen veel lager uit dan gepland en de voertuigen waren ook lang niet zo nieuw als aangekondigd. Uit een gelekt aankoopcontract dat we in handen kregen, blijkt het om opgeknapte tweedehands locomotieven te gaan met meer dan 30 jaar dienst.

Bovendien bouwt de Keniaanse overheid momenteel met Chinees geld een modernere en snellere spoorlijn, parallel met de Rift Valley Railway. Extra concurrentie betekent mogelijk minder inkomsten en zo dreigen dus ook de terugbetalingen aan de ontwikkelingsbanken moeilijker te verlopen dan gepland.

We hebben Qalaa meermaals gevraagd om onze vragen te beantwoorden over onder meer de investeringen in de locomotieven, de kwaliteit van de dienstverlening van de treinen, en of het in staat is om de investeerders in RVR terug te betalen. Onze vragen bleven onbeantwoord. Ook FMO en BIO, de respectievelijk Nederlandse en Belgische ontwikkelingsbank, die geld investeerden in het project, verkozen om niet in te gaan op onze vragen betreffende hun investeringen in RVR.

De integriteitsafdeling van de Wereldbank, vond intussen redenen genoeg om de spoorweguitbater kritisch door te lichten. Het onderzoek loopt nog en de Wereldbank wil er voorlopig niets over kwijt. In afwachting trokken we zelf op onderzoek uit.

De Waanzin Express heeft vertraging

Het donker doet net zijn intrede wanneer Patrick Mayoyo en ik (Berber Verpoest) het centraal station van Nairobi binnenwandelen. De nacht valt snel en vroeg in Kenia. Het is 18.30 uur, een halfuur voor het aangekondigde vertrekuur van de trein die ons naar de havenstad Mombasa moet brengen.

Ik kijk uit naar mijn eerste treinreis in Afrika. Rustig genieten van het voorbij glijdende landschap terwijl je een boek leest, op je laptop tokkelt of even de benen strekt, het belooft een pak comfortabeler te worden dan de overvolle aftandse bussen waarop ik tot nu toe rekende om me te verplaatsen op Afrikaanse bodem.

Het wordt bovendien een reis doorheen de geschiedenis en de cultuur van de regio. Het belang van de legendarische Rift Valley Railway voor Kenia en Oeganda kan nauwelijks worden overschat.

De Britten bouwden de spoorlijn in 1896 en wilden zo het Victoriameer verbinden met de havenstad Mombasa. Tijdens de constructie die vijf jaar in beslag nam, kwamen minstens tweeduizend mensen om door ongelukken, ziektes en aanvallen van wilde dieren en Maasai krijgers. De spoorlijn dankt er nog steeds haar bijnaam Lunatic Express aan.

De Kenianen beschouwen de Lunatic Express ook als de grondlegger van hun land. Rond een belangrijk treindepot dat de Britten in 1899 bouwden, groeide de stad Naïrobi, de hoofdstad van Kenia, met 6,5 miljoen inwoners.

Privatisering moet redding brengen

Ook vandaag is de Rift Valley Railway nog één van de belangrijkste infrastructuurprojecten voor de verdere ontwikkeling van Oost-Afrika. Betrouwbaar goederentransport tussen de Oegandese en Keniaanse hoofdsteden die beide landinwaarts liggen en de haven van Mombasa is cruciaal om de groeispurt te ondersteunen die de regio het afgelopen decennium heeft afgelegd.

Dat begrepen ook de Keniaanse en de Oegandese overheden. In de hoop de historische spoorlijn nieuw leven in te blazen, besloten ze die te privatiseren. Het Rift Valley Railways (RVR) consortium onder leiding van het Zuid-Afrikaanse Sheldon Rail haalde in 2006 de concessie binnen. Sheldon had echter de expertise noch de financiële draagkracht om de Keniaanse spoorwegen er weer bovenop te helpen, zeggen experts. Het ging van kwaad naar erger met de dienstverlening, en de operatie draaide op een mislukking uit.

In 2010 kocht Qalaa Holdings (toen nog Citadel Capital) zich in in RVR via de offshore holding Ambiance Ventures. Een jaar later slaagde het erin om 287 miljoen dollar aan internationale investeringen op te halen om de Rift Valley Railway er weer bovenop te brengen.

Het kon daarvoor onder meer rekenen op de steun van verschillende ontwikkelingsbanken waaronder het IFC, de private sector arm van de Wereldbank (22 miljoen dollar), de ICF Debt Pool (20 miljoen dollar), de Afrikaanse Ontwikkelingsbank (40 miljoen dollar), het Duitse KfW (32 miljoen dollar), het Nederlandse FMO (20 miljoen dollar), en het Belgische BIO (10 miljoen dollar).

Iedereen wordt hier rijker van, of niet?

Gezien het belang van de spoorlijn, lijkt ontwikkelingssteun voor het project meer dan gerechtvaardigd. De keuze om die steun te verlenen via één van de grootste private equity fondsen van Afrika met een portefeuille van ongeveer 10 miljard dollar, ligt op het eerste zicht minder voor de hand. Zij hebben immers geld genoeg, toch?

Ontwikkelingsbanken zijn echter meer en meer vragende partij om met dit soort investeringsfondsen samen te werken. De trend valt samen met een ommekeer in het beleid van verschillende donoren die private financiering als een absolute prioriteit zijn gaan beschouwen. Dat doe je best door geld te investeren in plaats van het te schenken, is de redenering.

De bedoeling is dat het geld terugvloeit met een winstpercentage er bovenop. Bovendien moeten de ontwikkelingsbanken het geld niet zelf beheren, waardoor ze meer projecten kunnen steunen.

Tussen 2005 en 2014 zijn leningen en investeringen als percentage van de totale ontwikkelingshulp meer dan verdubbeld. In absolute cijfers is het bedrag zelfs verdrievoudigd, volgens de OESO-DAC cijfers.

Een win-winsituatie dus: de ontwikkelingssteun gaat naar financieel haalbare projecten en ook wij, de donoren, verdienen er nog iets aan. In tijden van besparingen en krimpende overheidsbudgetten lijkt dit een erg aantrekkelijke deal.

Maar er zijn ook nadelen aan verbonden, waarschuwt Jan Van de Poel, diensthoofd beleid van 11.11.11. ‘Ontwikkelingsbanken nemen een almaar groter deel van het krimpende ontwikkelingsbudget in. Hun focus op renderende investeringen gaat hoe dan ook ten koste van projecten in niet winstgevende sectoren zoals gezondheidszorg, onderwijs en mensenrechten. Bij gevolg gaan ze vaak in zee met grote bedrijven die eigenlijk geen moeite hebben om financiering te vinden.’

De Rift Valley Railway is hiervan een tekenend voorbeeld. In plaats van rechtstreeks in de spoorlijn te investeren, hebben ontwikkelingsbanken voor 144 miljoen dollar aan leningen verstrekt aan Africa Railways Limited, een investeringsvehikel van Qalaa dat het geld in hun plaats zal investeren en geregistreerd is in de Britse Maagdeneilanden.

‘Ontwikkelingsbanken nemen meestal slechts een minderheidsparticipatie in de projecten die ze financieren. Eens de deal gesloten, neemt de fondsbeheerder het over en verliezen de ontwikkelingsbanken de controle over hoe het geld geïnvesteerd wordt’, zegt Van de Poel.

Vertraging nader te bepalen

RVR verbond zich ertoe om gedurende de eerste vijf jaar jaarlijks 40 miljoen dollar te investeren. Dat geld gaat onder andere naar het onderhoud van de spoorlijn, nieuwe treinen, en de opleiding van het personeel.

Voor het station van Naïrobi is het nog even wachten op een opknapbeurt, zo lijkt als we de inkomhal betreden.

Het krijtbord met de aankondigingen van de vertrekuren is leeg. Toch banen enkele tientallen reizigers zich over de sporen en in het schermerdonker een weg naar de juiste trein. De bar die aan het perron grenst, lijkt weggeplukt uit een korrelige film uit de jaren zestig. Een bevallige barvrouw brengt ons een biertje op het ritme van de Afrikaanse muziek die uit de boxen kraakt. Antieke kroonluchters en wat neonreclame bieden net genoeg licht om het biertje dat intussen voor ons op tafel staat, terug te vinden.

Net wanneer ik bedenk dat ik hier nog wel even kan blijven zitten, weerklinkt de boodschap dat we de trein niet voor 21.00 uur moeten verwachten. Een technisch defect aan de motor is de oorzaak voor de vertraging.

Wanneer om 22.00 uur de bar sluit, loopt het station helemaal leeg, op een dertigtal reizigers en de stationschef na. Ongeveer de helft zijn westerse toeristen. De stationsklok geeft permanent 02.00 uur aan. Dat blijkt nog een optimistische inschatting. Het is 2.40 uur ‘s nachts wanneer we onze reis eindelijk kunnen beginnen.

“Nieuw” betekent voor Afrika: 30 jaar oude tweedehandse locomotieven

Hoewel RVR claimt dat het meer investeert dan de 40 miljoen dollar waar het jaarlijks toe verplicht is, slaagt het er nog niet in om de dienstverlening te verbeteren en de reputatie van het spoorverkeer te herstellen.

Uit documenten die wij in handen kregen blijkt echter dat de investeringen niet altijd van de kwaliteit zijn zoals vooropgesteld door RVR. Bij de overname bleek dat een groot deel van de locomotieven aan vervanging toe was of gerepareerd moest worden. In het kapitaaluitgaveplan dat is voorgelegd aan de investeerder is sprake van een investering van 63 miljoen dollar voor ‘nieuwe locomotieven’.

De eerste drie locomotieven kregen een feestelijke verwelkoming bij aankomst in de haven van Mombassa in september 2014. Op een ceremonie waar ook verschillende regeringsleden aanwezig waren, kondigde RVR ze aan als ‘de eerste nieuwe locomotieven in 25 jaar in Oost-Afrika’. In het aankoopcontract dat wij konden inkijken, blijkt het in werkelijkheid te gaan om tweedehands locomotieven van meer dan dertig jaar oud.

RVR kocht ze van het Amerikaanse bedrijf National Railway Equipment Company (NREC) die de treinen ook van een nieuwe motor voorzag en aanpaste aan het smallere spoorlijntype van de Rift Valley Railway. NREC bevestigt dat ze intussen alle locomotieven geleverd heeft maar in plaats van de 63 miljoen dollar die hier oorspronkelijk voor opzij gezet was, telde RVR maar 20 miljoen dollar neer.

Ondanks de publieke verklaringen over nieuwe locomotieven en hun vermelding in het kapitaaluitgaveplan, ontkent het IFC dat het de bedoeling was om nieuwe locomotieven aan te kopen. In een reactie laat ze weten dat nieuwe locomotieven ‘onbetaalbaar zijn’ voor dit project en tweedehands locomotieven goedkoper zijn en een betere ‘prijs-kwaliteitverhouding’ bieden.

Reputatie aan diggelen

De prijs-kwaliteitverhouding van onze treinrit is niet in balans, daar zijn intussen alle reizigers het over eens. Wat begon als een avontuur, vervalt langzaam in een oefening in geduld.

‘Je waant je in een oude James Bondfilm. Het lijkt opwindend in het begin maar dan gebeurt er niets, en 15 uur van die James Bond is oersaai’, merkt medereiziger Thom Harvey de volgende namiddag op. De vertraging zou nog verder oplopen. We worden enkele keren opgehouden door technische defecten of omdat er een probleem is met een trein voor ons, de reden is niet altijd duidelijk.

We passeren ook een ontspoorde trein. ‘Dit gebeurt bijna wekelijks’, weet Patrick. ‘Gelukkig rijdt de trein niet te snel of er zouden doden vallen.’ De Rift Valley Railway bestaat uit een enkel spoor. Elk oponthoud of defect heeft meteen effect op treinen verderop.

Nu is het personenverkeer niet de prioriteit van RVR. De maatschappij haalt haar inkomsten voor het overgrote deel uit het goederenverkeer van en naar de haven. Maar ook in die sector ligt de reputatie van RVR aan diggelen. Volgens Juma Ali Tellah, CEO van de Keniaanse Scheepsagenten hebben de schippers geen vertrouwen in RVR om hun containers te vervoeren.

Tellah: ‘Er zijn veel te veel vertragingen, zowel in de haven als onderweg. De schippers weten nooit wanneer hun containers op bestemming zullen geraken. Geen wonder dus dat maar een fractie van het vrachtvervoer per spoor verloopt. Dat terwijl RVR op volle kracht toch 25 procent moet aankunnen.’

RVR neemt slechts 7 procent van het vrachtvervoer van en naar de haven voor zijn rekening, blijkt uit cijfers die dateren van begin 2015. Het totale volume dat per spoor vervoerd wordt, is nog steeds onder het niveau van 2010 toen Qalaa zijn intrede deed.

Alternatief spoor

De haven van Mombasa groeit jaar na jaar. De transportcapaciteit moet omhoog en daarvoor kijkt men in de eerste plaats naar het spoor. ‘De wegen zijn slecht, er zijn meer en meer files en er gebeuren vaak ongevallen. Transport per spoor is belangrijker dan ooit’, zegt Talleh.

RVR slaag er momenteel niet in om die verwachting in te lossen en bovendien zijn er kapers op de kust. Gedurende bijna de volledige treinrit naar Mombasa blokkeert een pas aangelegde spoorwegberm langs één kant ons zicht over het Keniaanse landschap. Arbeiders zijn enkele meters verderop druk in de weer een parallelle spoorlijn aan te leggen.

De Keniaanse overheid bouwt er met Chinees geld een veel snellere en modernere standaardspoorlijn. Tijdens een rondleiding in de haven krijgen we te zien hoe de nieuwe spoorbedding tot vlak aan het nieuwste dok komt waar de containers meteen op de treinen kunnen geladen worden. Tegen eind dit jaar zou het eerste deel tussen Mombasa en Nairobi al klaar moeten zijn.

‘Als de tarieven op de nieuwe spoorlijn concurrentieel zijn zie ik niet wie er nog de smallere spoorlijn van RVR zal gebruiken. Het transport zal sneller en betrouwbaarder verlopen al kan de concurrentie misschien wel een incentive betekenen voor RVR om de tarieven en de dienstverlening te verbeteren’, hoopt Talleh.

Als de parallelle standaardspoorlijn opent zoals gepland, is het niet duidelijk hoe BIO en de andere ontwikkelingsbanken die samen 144 miljoenen dollar in RVR hebben gepompt, hun geld zullen terugverdienen.

Het IFC wou, ook na aandringen, niet zeggen of de concurrentie van de nieuwe spoorlijn gevolgen zou hebben op het terugverdieneffect van zijn investeringen. Het benadrukt wel dat, los van de winstgevendheid, Kenia en Oeganda wel inkomsten halen uit het project. ‘De concessievergoeding van 11,1 procent van de omzet is de hoogste in de Afrikaanse spoorwegsector. Deze vergoedingen worden betaald, los van het feit of RVR winst maakt of niet. Sinds de aanvang van de concessie (in 2006, nvdr.) is er al meer dan 60 miljoen dollar aan vergoedingen betaald’, laat het IFC weten per mail.

Trein naar de Britse Maagdeneilanden

Hoewel RVR momenteel nog over een monopolie beschikt, heeft het onafgebroken verliezen opgetekend sinds Qalaa de spoorwegoperator beheert. In 2014, het laatste jaar waarvoor er cijfers beschikbaar zijn, rapporteerde het nog een verlies van 1,5 miljoen dollar.

Dat wil echter niet zeggen dat Qalaa Holdings intussen geen goede zaken doet. Tussen 2012 en 2015 factureerde het voor “geleverd advies” voor 4,7 miljoen dollar aan Africa Railways Limited, het investeringsvehikel in RVR dat in de Britse Maagdeneilanden is geregistreerd en waaraan de ontwikkelingsbanken 144 miljoen dollar aan leningen hebben verstrekt.

Om welk advies het precies gaat, konden we niet natrekken.

Offshore structuren met schermbedrijven bieden anonimiteit en maken het bijzonder moeilijk om de exacte geldstromen en het volledige eigenaarschap in kaart te brengen. Aan de hand van persberichten en boekhoudingen hebben we wel een deel van de puzzel kunnen maken.

Qalaa holdings is niet de directe eigenaar RVR maar via een reeks offshore schermbedrijven in Mauritius en de Britse Maagdeneilanden bezit het uiteindelijk 85 procent.

RVR is slechts één voorbeeld van Qalaa’s offshore portfolio. Eerder onderzoek van Finance Uncovered, twee jaar geleden, heeft aangetoond dat Qalaa beschikt over een uitgebreid netwerk van offshore schermbedrijven om haar investeringen te beheren en af te schermen. Uit datzelfde onderzoek bleek dat Qalaa op dat moment zelf amper venootschapsbelasting had betaald in thuisland Egypte.

Ondertussen kon het wel zonder problemen honderden miljoenen losweken bij internationale ontwikkelingsbanken en beheert het dat geld via deze ondoorzichtige constructies.

De Integriteitseenheid van de Wereldbank is intussen een doorlichting gestart van RVR maar over de inhoud van het onderzoek wil het niets kwijt ‘om de integriteit van het proces en de veiligheid van de getuigen te garanderen’.

Snelle treinen, tragere financiering

We beweren niet dat deze constructies illegaal zijn. Bovendien komt RVR, voor zover wij konden nagaan, ook alle contractuele verplichtingen na ten aanzien van de Keniaanse en Oegandese overheid. Maar dat betekent nog niet dat het project de ontwikkeling van Kenia en Oeganda ten goede komt.

‘De meeste ontwikkelingsbanken hebben als doelstelling de lokale private sector te bereiken die moeilijk aan financiering geraakt, maar daar slagen ze amper in’, vindt Jan Van de Poel. ‘Hun investeringen komen voornamelijk grote financiële spelers zoals Qalaa ten goede maar het is niet altijd duidelijk hoe die projecten de armoede helpen terugdringen.’

Winstbejag ligt aan de basis van dit soort investeringsbeslissingen, vindt Van de Poel. En klaarblijkelijk is die logica doorgedrongen tot het departement van ontwikkelingssamenwerking. Dat betekent niet dat hij geen rol ziet weggelegd voor ontwikkelingsbanken.

‘Zij moeten hun prioriteiten bijstellen. Hun hoge rendementsdoelstellingen staan investeringen in de weg in duurzame fondsen die zich richten op moeilijk bereikbare lokale KMO’s. Ontwikkelingsbanken moeten aan “tragere financiering” doen met een focus op sociaal in plaats van financieel rendement.’

Van de Poels voorstel betekent overigens niet dat ontwikkelingsbanken ook effectief minder winst zouden maken. Zo heeft de Belgische ontwikkelingsbank BIO als doelstelling om 5 procent rendement te halen op haar investeringen. In werkelijkheid haalt ze maar 1,1 procent rendement.

Om de laatste 30 kilometer tot Mombasa af te leggen delen we een taxi met Jane en Sean, een Keniaans koppel op huwelijksreis. ‘We dachten dat een treinrit een leuke ervaring zou zijn maar we hebben ons duidelijk vergist’, lacht Jane groen. ‘Je probeert het één keer en dan nooit meer.’

De ontwikkelingsbanken zouden wel eens dezelfde mening kunnen zijn toegedaan over hun investeringen in RVR.

Partick Mayoyo (Kenia), George Turner (UK) en Berber Verpoest (België) realiseerden dit onderzoek met de steun van Journalismfund.eu.