Biobrandstoffen volstaan niet om luchtvaart klimaatneutraal te maken

Duurzame vliegtuigbrandstoffen kunnen de CO2-uitstoot maar met 4 tot 23 procent verminderen tegen 2050, hebben Amerikaanse onderzoekers aangetoond. Om een uitstootvrije luchtvaart te bereiken, is dus heel wat meer nodig, stellen de wetenschappers.

Net zoals de auto-industrie probeert ook de luchtvaartsector manieren te vinden om de CO2-uitstoot aanzienlijk te verminderen.

Volgens schattingen is de sector verantwoordelijk voor ongeveer 2,5 procent van de wereldwijde uitstoot, goed voor 900 miljoen ton CO2-uitstoot vlak voor de pandemie. Aangezien volledig elektrisch aangedreven vliegtuigen nog lang geen gemeengoed zijn en een beperkt bereik hebben, kijken luchtvaartmaatschappijen vooral naar schonere vliegtuigbrandstoffen om de klimaatimpact voorlopig te verminderen.

Die schonere brandstoffen worden aangeduid met de overkoepelende term SAF’s (sustainable airplane fuels). Het gaat om een mengsel van biobrandstoffen en kerosine (reguliere, van aardolie gemaakte vliegtuigbrandstof). De biobrandstof wordt meestal gemaakt van gewassen of bijvoorbeeld van bakvet, maar kan ook op basis van duurzame waterstof gemaakt worden.

Maar hoeveel besparing van CO2-emissies kunnen SAF’s de commerciële luchtvaart precies opleveren tegen 2050? Die vraag hebben wetenschappers van de faculteit van Ruimtevaarttechniek aan de Amerikaanse Purdue Universiteit geprobeerd te beantwoorden. Hun bevindingen zijn gepubliceerd in Frontiers in Energy Research.

Andere technologieën

Verschillende onderzoeken hebben zich eerder al over een vergelijkbare vraag gebogen, maar dat was vóór de scherpe daling van de vraag naar vliegreizen vanwege de covid-19-pandemie. Een van die schattingen suggereerde bijvoorbeeld dat het gebruik van SAF’s de CO2-uitstoot in de VS tegen 2050 met wel 55 tot 92 procent zou kunnen verlagen in vergelijking met 2005.

De auteurs van dit nieuwe onderzoek, onder wie het hoofd van de faculteit, William Crossley, hebben tussen 2005 en 2050 vijf toekomstscenario’s met SAF’s en twee toekomstige passagiersprojecties bekeken met behulp van de zogenoemde Fleet-Level Environmental Evaluation Tool (FLEET).

De verwachte passagiersramingen zijn gebaseerd op twee scenario’s: een waarin luchtvaartmaatschappijen zich tegen 2023 herstellen tot het niveau van vóór de pandemie, en een tweede met een trager herstel van de vraag als gevolg van nieuwe coronavarianten.

‘Door onze modelmatige aanpak hebben we kunnen aantonen dat – ten opzichte van een basisscenario waarin geen SAF werd gebruikt – de vijf SAF-scenario’s inderdaad leiden tot vermindering van de CO2-uitstoot tegen het jaar 2050’, aldus Crossley.

‘Deze CO2-reducties op vlootniveau lagen tussen de 4 en 23 procent onder de basisemissies, zelfs bij scenario’s die een stijgende passagiersvraag laten zien na een herstel van de gedaalde vraag naar vliegreizen. Belangrijk hierbij is dat onze simulaties steeds betere vliegtuigtechnologieën bevatten, maar blijven uitgaan van brandstof als energiebron. Daarom tonen sommige scenario’s de CO2-emissies van de luchtvaart in 2050 lager dan het eerste jaar van onze beoordeling in 2005, maar toont geen van onze scenario’s netto-nul CO2-uitstoot van de luchtvaart.’

Geen wondermiddel

Crossley benadrukt dat hoewel het gebruik van SAF kan bijdragen aan internationale klimaatdoelen, het niet voldoende zal zijn om tegen 2050 netto-nuldoelstellingen voor de luchtvaart te halen.

‘Andere benaderingen voor de luchtvaart, zoals waar mogelijk meer elektrisch vliegen voor kleinere vliegtuigen op kortere routes, en de overweging van andere brandstoffen zoals waterstof of ammoniak, moeten ook in overweging genomen worden om richting netto nul CO2 te gaan.’

Bovendien zijn vliegtuigen ontzettend dure machines, die luchtvaartmaatschappijen over het algemeen niet snel willen vervangen, legt Crossley uit. ‘Dus zelfs als er al alternatieven zijn, zullen er in 2050 waarschijnlijk nog veel brandstofvliegtuigen in de vloot zitten. Dat is nog een extra reden dat breed gebruik van SAF voor de vliegtuigen die op dit moment en in de nabije toekomst vliegen, tussen nu en 2050 de meest significante CO2-verlaging zal opleveren.’