Tegenstanders vinden metro in Quito te duur

De werken aan de eerste metrolijn van Quito begonnen in 2013 met de bouw van twee stations. Dit jaar startte fase 2, de bouw van een 22 kilometer lange tunnel en nog 13 stations. In 2019 moet alles klaar zijn.

Snellere verplaatsingen

De metro moet het leven in het hoofdstad verbeteren, zegt Mauricio Anderson, directeur van het openbare metrobedrijf EPMMQ: snellere verplaatsingen, minder vervuiling, minder ongevallen, minder files.

‘Elke dag zullen 400.000 inwoners van Quito gebruik maken van de metro. Dat zal de snelheid om zich in Quito te verplaatsen verbeteren, van 13 kilometer per uur nu naar 37 kilometer met de metro.’

Aangezien de hoofdstad langwerpig is, zal de 22 kilometer lange lijn bijna de hele stad bedienen. De meeste hoofdstedelingen zullen op minder dan vier blokken van hun woning of werk een metrostation hebben, staat in de oriënterende studies.

Te duur, te complex

Vandaag bestaat het openbaar vervoer in Quito uit gewone bussen en snelbussen (BRT). Die zijn goed voor 2,8 miljoen reizen per dag.

‘Met de investeringen in de metro ‘zou men 260 kilometer exclusieve rijstroken voor elektrische bussen kunnen aanleggen.’

Tegenstanders van de metro zeggen dat je met een verbetering van de snelbussen meer passagiers kan vervoeren dan met een metro, en eveneens met een hoge snelheid aangezien de bussen aparte baanvakken hebben.

Bovendien vraagt een verbetering van het BRT-net een veel kleinere investering.

‘Bovengronds is Quito verzadigd’, werpt Anderson tegen. ‘Echt exclusieve rijstroken zijn er niet, en het wegennet is smal.’

De bouw van de metro kost 2 miljard dollar. ‘Of 89 miljoen dollar per kilometer, lager dan gemiddeld in de streek’, zegt Anderson.

‘De werkelijke kostprijs zal veel hoger liggen’, zegt Ricarbo Buitrón van milieuorganisatie Acción Ecológica. Door de aard van de ondergrond is een metro bouwen in Quito complex. Veel goedkoper dan in bijvoorbeeld Panama, waar elke kilometer 128 miljoen kostte, kan het niet worden’, zegt hij.

‘Met de investeringen in de metro ‘zou men 260 kilometer exclusieve rijstroken voor elektrische bussen kunnen aanleggen en 40 kilometer tramlijnen, zoals men in Cuenca doet.’ Cuenca ligt in het zuiden van Ecuador.

Werelderfgoed en gentrificatie

Er is ook bezorgdheid over de gevolgen voor de oude stadskern. Quito heeft het grootste en best bewaarde historische centrum van Latijns-Amerika. In 1978 al kwam het op de Werelderfgoedlijst van de Unesco terecht.

Door de stadsvernieuwing gingen de woningprijzen omhoog, daardoor blijven armen in de kou.

Maar de laatste 15 jaar, de periode van de stadsvernieuwing, met de restauratie van monumenten en een verbetering van verlichting en netheid, verloor het 42 procent van zijn bevolking.

Dit is een vaststelling volgens Fernando Carrión, voorzitter van de Latijns-Amerikaanse Organisatie van Historische Centra.

In 1990 waren er nog 58.300 inwoners, in 2010 nog maar 40.587, een gestage daling.

Door de stadsvernieuwing gingen de woningprijzen omhoog en werd het commerciële gebruik van gebouwen interessanter. Daardoor blijven armen in de kou, zegt Carrión. ‘Ik vrees dat de metro nog meer mensen zal wegjagen.’

‘De metro is niet goed voor de armen’, zegt Manuel Quispe, een 52-jarige schoenenpoetser op het San Franciscoplein, waar de metrohalte voor het oude centrum komt. ‘De metro is sneller dan de trolleybus, maar hij is duurder.’

In 2003 moesten zevenduizend straatverkopers van de oude stadskern verhuizen naar formele winkelcentra. In de eerste tien jaar van deze eeuw kreeg het historische centrum steeds meer autovrije straten. Het aantal toeristen nam daardoor toe, het aantal bewoners daalde.